Глава 509. Первые парусники
Внутреннее речное судоходство основывалось на проверенных стандартах. Тот, кто хоть немного разбирался в судах, знал, что прежде всего требовалась малая осадка и максимально плоское днище, чтобы обеспечить хорошую проходимость.
Уровень воды в большинстве внутренних рек был неглубоким, и судно с большой осадкой легко могло сесть на мель.
Во-вторых, низкий надводный борт, то есть часть корпуса выше ватерлинии, должна быть низкой. Расстояние от борта до воды обычно составляло около одного метра. Это определялось осадкой: если судно мелкое, под ватерлинией и так мало что находится. А если делать надстройку слишком высокой, это приведёт к неустойчивому центру тяжести, и сильный порыв ветра может запросто опрокинуть судно.
Что касается носа и кормы, то было не так уж важно, острые они, плоские или закруглённые, ведь речь шла о внутреннем речном судоходстве, и большой разницы не было.
Конечно, всё это было второстепенно. Самое главное — Ло Чун собирался начать производство вёсельных парусников, то есть судов, движимых парусами, но способных использовать вёсла для движения против течения или встречного ветра.
Кроме того, учитывая, что пока никто не умел управлять парусными судами, Ло Чун решил проектировать паруса для первых судов в китайском жёстком стиле. Цель, конечно, заключалась в простоте управления, быстром обучении и лёгкости освоения.
По типу парусов их можно было разделить на две основные категории. В древнем Китае в основном использовались продольные жёсткие паруса, которые нетрудно увидеть даже в фильмах, если вы не видели их вживую.
Китайский продольный жёсткий парус представлял собой вертикальный прямоугольник с двойной парусной поверхностью, внутри которой для поддержки вставлялось множество горизонтальных бамбуковых жердей, что увеличивало прочность паруса и облегчало поворот паруса по ветру. Управление было предельно простым: достаточно было поднять парус снизу, как флаг. Однако манёвренность судна была невысокой.
Западные парусные суда со временем в основном перешли на поперечные мягкие паруса. На мачте было несколько уровней реев, а сам парус делился на четыре-пять секций сверху донизу. В парусине не было бамбуковых жердей или деревянных палок для поддержки, и управление было чрезвычайно хлопотным, порой требовало, чтобы матросы лазили по мачтам, что было очень опасно. Те, кто смотрел «Пиратов Карибского моря», наверняка хорошо это помнят.
Однако каждый недостаток имел своё преимущество. Хотя такие поперечные мягкие паруса были чертовски хлопотными в управлении, они позволяли максимально эффективно использовать силу ветра. Основной парус, вспомогательные паруса, хвостовые паруса, треугольные стаксели — использование различных комбинаций парусов делало судно более манёвренным и даже позволяло ему двигаться против ветра.
Обычно треугольный парус в носовой части западных судов использовался для движения против ветра. При движении прямо против ветра такой парус мог использовать боковой и встречный ветер, чтобы заставлять судно двигаться зигзагом, что обычно называлось «змеиной манёвренностью».
Конечно, этот тип парусов был слишком сложен, и даже сам Ло Чун не до конца в нём разбирался, не говоря уже о членах племени, которые даже не представляли, как выглядит парусник. Поэтому на начальном этапе строительства было решено использовать старые добрые жёсткие паруса предков. Для начала подойдут продольные паруса.
Ещё один момент: поскольку на судне устанавливались продольные паруса, оно могло потерять ход при движении против ветра и течения, и не только не могло двигаться вперёд, но даже отбрасывалось назад водным потоком. Поэтому на эти суда также нужно было установить качающиеся вёсла и обычные вёсла в качестве вспомогательного движителя.
И поскольку эти суда предназначались для плавания по широким рекам, они должны были быть довольно большими. Ло Чун взял за основу размеры речных канонерских лодок раннего периода основания его прошлой страны, немного увеличив ширину в соответствии с текущими условиями. Окончательные размеры первого парусника были следующие: длина 20 метров, ширина 6 метров.
Насколько это было велико? Если сравнивать с размерами обычного дома, то это примерно две комнаты в ширину и шесть комнат в длину.
На самом деле, у канонерских лодок, используемых как оружие, ширина обычно не была такой большой, поскольку оружию требовалась скорость. В судостроении чем больше отношение длины к ширине, тем более вытянутым и, следовательно, быстрым было судно. Это был неизменный закон, так как в гидродинамике вытянутые формы испытывали меньшее сопротивление.
Современные военные корабли обычно имели отношение длины к ширине около восьми, что считалось оптимальным для баланса, водоизмещения и скорости. Боевые корабли времён Второй мировой войны были ещё более экстремальными: в погоне за скоростью и более длинными взлётными палубами отношение длины к ширине могло достигать двенадцати-тринадцати раз. Такие суда, если слишком быстро поворачивали, легко могли перевернуться, что было просто безумием.
А размеры, установленные Ло Чуном — 20 метров в длину и 6 метров в ширину, давали отношение длины к ширине чуть более трёх, так что скорость, конечно, не была бы высокой. Но по сравнению с некоторыми известными историческими типами судов, это было не так уж и медленно. В конце концов, легендарные «корабли-сокровищницы» Чжэн Хэ были монстрами длиной сто двадцать-тридцать метров и шириной более шестидесяти метров, с отношением длины к ширине менее двух — они походили на деревянный таз, и было бы странно, если бы они были быстрыми. Зато они были действительно огромными, площадь палубы превосходила стандартное футбольное поле.
Кроме того, чтобы максимально увеличить скорость судна и улучшить его управляемость, Ло Чун решил сделать закруглённый нос и плоскую полутуннельную корму.
Закруглённый нос не имел такой способности рассекать волны, как острый, но это судно не предназначалось для моря, так что в этом не было необходимости. Квадратный нос создавал слишком большое сопротивление, поэтому Ло Чун выбрал более умеренный закруглённый нос, хотя и не совсем идеально круглый.
Плоская туннельная корма, главным образом, увеличивала рабочую площадь кормы, что позволяло не только установить руль управления прямо по центру кормы, но и добавить по одному качающемуся веслу с каждой стороны рулевого механизма в качестве вспомогательного движителя. Кроме того, при движении против течения форма такой кормы увеличивала сопротивление назад, что косвенно создавало эффект «торможения на подъёме» или предотвращения скольжения назад.
Ради первой модели парусника Племени Хань Ло Чун приложил немало усилий: одних только карандашных набросков была толстая пачка. Хотя его собственные рисунки не были особо стандартными, по крайней мере, он сам их понимал.
На этот раз он приехал в округ Люян с чертежами, желая как можно скорее спустить на воду разработанные им суда.
Учитывая относительно небольшие размеры судов, не было необходимости специально рыть сухой док с водой. Достаточно было построить верфь прямо на берегу. Можно было начать строительство в сухом доке, а по готовности просто толкать суда в воду.
Чтобы ускорить строительство судов, Ло Чун на этот раз не поскупился на и без того скромные запасы железа Племени Хань. Он особо разрешил использовать железные гвозди для постройки этих судов. Более того, соответствующие стальные инструменты и якоря также должны были быть в приоритете для этого проекта.
Судостроительная верфь располагалась прямо на берегу, занимая площадь размером с рыночный квартал. Такая большая территория была нужна не только для строительства судов, но и для складирования древесины, ведь свежесрубленное дерево нельзя было использовать для постройки судов; ему требовалась выдержка не менее года в тени.
Одновременно здесь же планировалось построить длинный ряд ветряных лесопилок для обеспечения парусного производства необходимыми пиломатериалами.
Кроме того, имелась небольшая кузница. Здесь не было доменной печи для выплавки железа, но был автоматический ковочный молот, который идеально подходил для изготовления инструментов и железных гвоздей.