Глава 289
После возвращения в Юйчэн, Хао Цянг часто участвовал в семинарах по политике новых энергетических транспортных средств.
В настоящее время промышленный сектор разрабатывает "План по ускорению培育和发展战略性新兴产业", который, как ожидается, включит новые энергетические автомобили в число семи стратегических новых индустрий.
В предыдущей жизни этот план был реализован в июне 2010 года.
В январе 2009 года Министерство финансов и Министерство науки и технологий совместно запустили "Проект демонстрации, продвижения и применения десяти городов и тысячи автомобилей, сберегающих энергию и новых энергетических транспортных средств", который стал первой крупномасштабной рекламой новых энергетических автомобилей в Китае.
Сегодня появление высокопроизводительных литий-ионных батарей от Группы будущих технологий ускорило реализацию этих двух политик.
Хао Цянг сделал много дельных предложений и значительно повысил планку для субсидий на новые энергетические автомобили.
Например, в 2010 году в предыдущей жизни государство решило официально запустить пилотную программу субсидий для частных покупок новых энергетических автомобилей в Шанхае, Цяньчуне, Пэнчэнге, Ханчжоу и Фэйши.
В то время стандарт субсидий был относительно низким: субсидия составляла 3 000 юаней за кВтч, максимум 50 000 юаней для каждого подключаемого гибридного автомобиля и максимум 60 000 юаней для чисто электрических автомобилей.
Субсидии выделялись напрямую производителям автомобилей, а компании продавали новые энергетические автомобили частным пользователям или лизинговым компаниям по цене после вычета субсидий.
Кроме того, после того как субсидии каждой компании достигнут 50 000 автомобилей, стандарт субсидий будет снижаться.
Это означает, что чисто электрические новые энергетические автомобили могут получить максимальную субсидию в 60 000 юаней, при условии что ёмкость батареи достигает 20 кВтч. Этот стандарт явно слишком низок, что привело к мошенничеству некоторых автопроизводителей с субсидиями.
На самом деле, ёмкость батарей чисто электрических новых энергетических автомобилей с пробегом более 500 километров обычно составляет от 50 до 60 кВтч.
Основываясь на этих исторических примерах и текущей ситуации, Хао Цянг предложил значительно увеличить планку субсидий, чтобы содействовать здоровому развитию отрасли новых энергетических автомобилей и избежать повторения прежних ошибок.
После того как участники семинара выслушали предложения Хао Цянга, лидеры и эксперты почувствовали, что он более глубокомысленный и уважали его мнения.
В конце концов, статус и положение Хао Цянга отличаются.
Если бы это был обычный человек, даже если его предложения были бы хорошими, их бы не обязательно учли.
Это объясняет, почему иногда люди говорят незначительно.
В 3 часа дня 20 августа,
Хао Цянг встретился с Ван Чуанфу, основателем и председателем BYD, в компании.
В пятницу Хао Цянг получил письмо с просьбой о визите и несколько удивился запросу Ван Чуанфу.
Он уважал Ван Чуанфу, поэтому согласился на встречу, но это не означало, что он обязательно будет сотрудничать с BYD.
Если это будет не выгодно, даже если к нему придет самый богатый человек в мире, это ничего не изменит.
Оглядываясь на прошлую историю развития BYD, в 2003 году компания приобрела Циньчуаньский автомобиль и официально вступила в автомобильную промышленность. Особенно после выхода на биржу в прошлом году у них появились сильные финансовые ресурсы.
В 2006 году BYD начала разрабатывать технологии электромобилей.
В 2007 году объем продаж модели F3 достиг 100 000 единиц, а лучшая модификация стоила менее 100 000 юаней.
В 2008 году BYD запустила первый в мире массово производимый подключаемый гибридный модель F3DM.
Затем, в 2009 году, была выпущена первая чисто электрическая машина e6.
До этого основным бизнесом компании было производство вторичных перезаряжаемых батарей и комплектующих для мобильных телефонов.
Хао Цянг предположил, что крупные инвестиции Группы будущих технологий могли нарушить планы BYD.
Ван Чуанфу только что исполнилось 40 лет. Его состояние составляло несколько миллиардов юаней в прошлом году, и ожидалось, что в этом году оно достигнет 10 миллиардов юаней.
Тем не менее, после разработки высокопроизводительных литий-ионных батарей Группой будущих технологий и объявления о вступлении в индустрию новых энергетических автомобилей, акции BYD испытали серьёзный удар.
Ещё больше беспокоит Ван Чуанфу другое.
BYD начала разрабатывать технологии литий-железо-фосфатных батарей ещё в 2004 году, но только в 2008 году она применила свою самостоятельно разработанную литий-железо-фосфатную батарею в подключаемом гибриде F3DM.
Хотя в настоящее время они разработали литий-железо-фосфатные батареи с хорошими характеристиками, они всё равно не могут сравниться с продуктами Группы будущих технологий, а их технологии искусно обходят патентное покрытие BYD.
Это означает, что Группа будущих технологий опередила BYD в области патентов на технологии высокопроизводительных литий-железо-фосфатных батарей.
Что касается технологий тернарных литий-ионных батарей, то BYD пока не занята в этой области, и учитывая текущую ситуацию, вероятность вхождения в эту сферу также очень мала.
Эти изменения не только повлияли на рыночную позицию BYD, но также создали огромное давление на Ван Чуанфу, побуждая его искать встречи с Хао Цянгом для обсуждения стратегий дальнейшего развития.
Один из вариантов — приобрести высокопроизводительные тернарные литий-ионные батареи, другой — купить лицензию на технологии литий-железо-фосфатных батарей, чтобы продолжить исследования и разработки.
Если Хао Цянг хочет монополизировать отечественные литий-ионные батареи и новые энергетические автомобили, у BYD будет весьма непростое будущее.
Когда Ван Чуанфу увидел Хао Цянга, он улыбнулся и протянул правую руку, с энтузиазмом сказав:
— Здравствуйте, господин Хао. Я давно о вас слышал.
Хотя он заранее знал возраст Хао Цянга, он все равно был немного удивлён, увидев его лично, и внутренне вздохнул: Он действительно молод и многообещающ.
Хао Цянг вежливо пожал руку Ван Чуанфу и с улыбкой ответил:
— Здравствуйте, господин Ван, рад встрече!
После того как оба сели, Ван Чуанфу сначала похвалил достижения Группы будущих технологий, и Хао Цянг также вежливо отметил вклад BYD.
После приветствий Ван Чуанфу перешёл к делу и изложил свою позицию:
— Национальный автомобильный рынок имеет огромный потенциал. Мы искренне надеемся, что Группа будущих технологий сможет как можно скорее присоединиться к этому ряду.
Только работая вместе, мы сможем противостоять сильному натиску зарубежных брендов.
Тон Ван Чуанфу был искренним, он боялся, что Хао Цянг может неправильно понять его намерения.
Услышав это, Хао Цянг глубоко согласился:
— Вы правы, господин Ван. Если отечественные автомобили хотят подняться, им нужно объединиться и действовать вместе.
Только так мы сможем изменить укоренившееся мнение китайцев о отечественных автомобилях.
Одной BYD вряд ли удастся полностью завоевать зарубежные бренды, и Группа будущих технологий не сможет монополизировать всю долю рынка новых энергетических автомобилей.
Ван Чуанфу, услышав это, весело засмеялся:
— Великие умы думают похоже, ха-ха!
Слова Хао Цянга также устранили возможный разрыв между двумя компаниями.
Хао Цянг продолжил:
— Мы только что подали заявку на получение квалификации для производства автомобилей, но у нас нет ни одного дизайнера. Мы не знаем, когда автомобиль будет массово произведён — как минимум через три года.
Честно говоря, у меня нет конкретного плана.
Хао Цянг ещё не определился с ценовой позицией и моделью автомобиля.
Собеседники немного пообщались, и Ван Чуанфу перешёл к сфере литий-ионных батарей, что также является главной целью его визита сегодня.
— В настоящее время мощность тернарных литий-ионных батарей в основном используется для производства электрических мотоциклов и составляет всего 4 ГВтч. Остальная очень небольшая часть зарезервирована ведущими производителями электрических мотоциклов.
Литий-ионный аккумулятор для электрического мотоцикла отличается от аккумулятора для автомобилей. Мы также развиваем эту сферу, ожидаем, что поставки автомобильных литий-ионных батарей будут соответствовать спросу после запуска нового завода, — ответил Хао Цянг.
Ван Чуанфу хотел бы купить их сейчас, но даже если бы он был готов продать, там не было бы наличия.
— Хорошо, хорошие продукты действительно не страдают от нехватки на рынке. У нас есть это намерение. После выхода вашей компании на рынок мы обсудим это сотрудничество более подробно.
Хао Цянг спросил:
— Господин Ван, ваша компания также производит литий-железо-фосфатные батареи, верно?
— Да, но технический уровень значительно ниже, чем у вашей компании. Я слышал, что плотность энергии достигла 140 Втч/кг, — с неловкой улыбкой ответил Ван Чуанфу. — Простите, собирается ли господин Хао лицензировать технологии по литий-железо-фосфатным батареям?
Плотность энергии литий-железо-фосфатного аккумулятора достигает 140 Втч/кг, что означает, что аккумулятор емкостью 50 кВтч весит около 357 килограммов, что относительно приемлемо.
Если используются тернарные литий-ионные батареи, вес аккумулятора может быть снижен до 250 кг, что сделает его гораздо легче и создаст больше пространства.
Тем не менее, плотность энергии литий-железо-фосфатного аккумулятора их компании ещё не достигла 100 Втч/кг. При одинаковой емкости он будет как минимум на 150 кг тяжелее и займёт больше пространства, что серьезно повлияет на дизайн автомобиля и не сможет удовлетворить проектные требования.
Собственный вес среднего автомобиля составляет около 1,5 тонны. Если это новое энергетическое транспортное средство, его вес будет близок к 2 тоннам.
Действительно нелепо тянуть сотни килограммов батарей.
Таким образом, если будет использоваться их собственная батарея, придётся сократить ёмкость аккумулятора, значительно снизив запас хода. Теоретически запас хода может достигать 350 километров, но на практике он составит менее 300 километров.
Для потребителей будет необходимо заряжаться в течение нескольких часов, если пробег составит менее 300 километров, что, безусловно, не соответствует их ожиданиям и удовлетворяет лишь краткосрочному использованию.