Глава 356 Технология высокоскоростных поездов
После совещания.
Лью Тао вскоре понял, почему было принято такое решение.
После почти завершения сокращения армии на миллион человек, руководство вновь приступало к новой волне сокращения, чтобы еще больше урезать численность войск.
Целью этого сокращения оставалось сокращение еще на миллион солдат.
Таким образом, общая численность армии, составлявшая в настоящее время 4,3 миллиона человек, сократится до 3,3 миллиона.
Помимо сокращения численности на миллион, также будет проведена оптимизация аппарата управления: штабы и органы управления военных округов будут сокращены почти на половину от первоначальных штатных норм. Сокращение также затронет военно-морской флот, военно-воздушные силы, Внутренние Вооруженные Силы и Комитет по обороне и промышленному комплексу.
Кроме того, будут пересмотрены военные округа. Сокращение численности армии и оптимизация аппарата управления приведут к тому, что нынешних 11 крупных военных округов станет слишком много, поэтому их объединят, оставив всего пять или шесть. Пересмотренные военные округа будут иметь расширенные зоны боевых действий, достаточное количество призывников, богатые ресурсы и увеличенную глубину операций, что повысит их способность к самостоятельным боевым действиям и позволит им самостоятельно вести операции в важных стратегических направлениях.
Также будет реорганизована армия в группировки. В рамках группировок огневая мощь, ударная сила и мобильность различных родов войск значительно превзойдут прежние армии, а также будет отменен использование лошадей, что позволит перейти к мотомеханизации.
Наконец, будет пересмотрена структура родов войск армии, чтобы количество специализированных родов войск превышало численность пехоты, чтобы артиллерия стала первым родом войск в армии, танковые войска стали основной ударной силой армии, а также будут созданы новые роды войск, такие как армейская авиация, армейские противовоздушные ракетные подразделения и подразделения радиоэлектронной борьбы.
Лю Тао втайне поражался решительности руководства.
Стоит отметить, что сокращение армии сопряжено с большими трудностями и может вызвать недовольство.
В последние несколько лет за последние несколько лет два раза сократили армию почти на два миллиона человек.
И вот теперь следует третье сокращение, это наверняка вызовет недовольство у многих.
Однако проект «Пекин-Наньчан железная дорога», этот проект века, может занять значительную часть работы по трудоустройству уволенных солдат, что сделает это сокращение гладким и эффективным.
То есть проект «Пекин-Наньчан железная дорога» имеет многозначительное значение.
Затем Лю Тао отправился в Министерство путей сообщения.
С начальником железной дороги он уже сталкивался несколько лет назад, когда они неоднократно сотрудничали в строительстве железных дорог и портов, соединяющих их с железнодорожной сетью. Но это был первый раз, когда Лю Тао посетил штаб-квартиру начальника железной дороги.
На этот раз они специально обсудили проект «Пекин-Наньчан железная дорога».
— В 1987 году за четыре года полное завершение нереально. Мы можем сначала построить двухпутную линию, чтобы она была открыта, а затем после 1987 года начать строительство дополнительной линии, а затем за два-три года завершить строительство дополнительной линии, чтобы завершить весь проект! — сказал руководитель начальника железной дороги. «В этом есть технические проблемы, которые нужно поручить товарищу Лю Тао».
Лю Тао отмахнулся: «Это то, что я должен делать. В ближайшие несколько месяцев мы проведем пересмотр и разработаем проект маршрута, завершим проектирование и организуем геологические исследования вдоль маршрута».
Геологическая съемка и бурение — это огромные работы для такого крупного проекта.
И эти две работы определяют, насколько разумным будет проект.
— Это не большая проблема, все работы по съемке и геологическим исследованиям можно завершить за полгода, — уверенно сказал руководитель.
Министерство путей сообщения — это закрытая система с собственной системой функционирования, даже кадры они выращивают в своих школах, есть свои железнодорожные полицейские, железнодорожные суды и так далее.
Это полностью равнозначно обществу.
— По техническим вопросам я решу их в течение этих шести месяцев, — кивнул Лю Тао. «По финансовым вопросам мы откроем специальный проектный счет. Наша группа Panshan сначала переведет 1 миллиард юаней для покрытия расходов на предварительную работу».
Завод «Далянь».
Первый корабль проекта 054 — эсминца, первый корабль проекта 052 — фрегата активно строились.
На пустой площадке Лю Тао держал в руках модель поезда и проводил испытания.
Электрификация, рельсы, поезда — Лю Тао, конечно, не владел этими технологиями.
Но это не мешало ему заниматься исследованиями.
Ему предстояло решить много технических вопросов, таких как технология железнодорожной инфраструктуры, технология строительства железных дорог, технология производства поездов, технология сбора информации, технология диспетчерского управления, технология эксплуатации и обслуживания.
Такая высококачественная железная дорога, без сомнения, относится к категории высокоскоростных железных дорог, а в мире эту технологию освоили только Франция и Япония.
Японская синкансэн — высокоскоростная железная дорога, официально начала эксплуатацию в 1964 году, скорость движения превышала 200 км/ч. Французская высокоскоростная железная дорога ТGV, во время испытательного запуска в 1972 году, достигла скорости 318 км/ч.
Технология высокоскоростных железных дорог, подобно авиационной технологии, представляет собой очень большую и сложную инженерную систему.
Лю Тао также понадобится около полугода, чтобы освоить эти ключевые технологии и сформировать полную технологию высокоскоростных железных дорог.
Сейчас рельсы, поезда и тому подобное на открытом пространстве — это 1:10 модель, с которой Лю Тао проводит эксперименты. Длина рельсов — 1 километр, а поезд состоит из 16 вагонов.
В настоящее время он тратит часть времени на строительство первого корабля проекта 054 — эсминца и первого корабля проекта 052 — фрегата, а другую часть времени — на разработку технологии высокоскоростных железных дорог.
— Технология конструкции рельсов, действительно, является одной из ключевых ключевых технологий высокоскоростных железных дорог! — Лю Тао тихо восхищался.
Высокоскоростные железные дороги предъявляют высокие требования к конструкции рельсов: высокая надежность, высокая гладкость, высокая стабильность, высокая долговечность. Технология конструкции рельсов напрямую влияет на скорость, безопасность и комфорт движения высокоскоростных поездов.
Так что, несмотря на то, что технология конструкции рельсов очень традиционна и незаметна, она содержит передовые технологии и является одной из истинных ключевых ключевых технологий высокоскоростных железных дорог.
Традиционные железнодорожные рельсы обычно состоят из двух параллельных рельсов, закрепленных на шпалах, а под ними уложена щебень. Щебень и шпалы служат для увеличения площади опоры, распределения нагрузки от поезда и помощи в удержании рельсов, чтобы они не проваливались в землю из-за слишком большого давления. Кроме того, щебень выполняет несколько функций: уменьшает шум, поглощает тепло, амортизирует, увеличивает водопроницаемость. Это и есть рельсовая конструкция со щебнем, а бесщебеночная конструкция состоит из рельсов, соединительных элементов и плиты, которые служат для амортизации и снижения давления.
Однако по мере увеличения скорости, особенно выше 250 км/ч, уплотнение щебня усиливается, щебень разлетается, стабильность балласта снижается и трудно поддерживать геометрические параметры рельсов.
Тогда Лю Тао подумал о бесщебеночных рельсах. Рельсовые шпалы бесщебеночной конструкции изготавливаются из бетона, а основание не укладывается щебнем, а рельсы и шпалы укладываются непосредственно на бетонную поверхность.
Рельсовые конструкции со щебнем и бесщебеночные рельсовые конструкции имеют свои преимущества и недостатки.
Рельсовые конструкции со щебнем — это традиционная железнодорожная конструкция, которая обладает хорошей эластичностью, низкой стоимостью, удобством замены и ремонта, хорошими шумоподавляющими свойствами.
Бесщебеночные рельсовые конструкции имеют преимущества в том, что расходы на обслуживание низкие, срок службы долгий, состояние путей хорошее, рельсы не подвержены отклонению, а при высокоскоростном движении щебень не разлетается.
Можно сказать, что с постоянным увеличением скорости, бесщебеночные рельсы становятся более подходящими, и их применение будет расширяться.
При строительстве железной дороги «Пекин — Гуйян» скорость изначально планировалась на уровне 250 километров в час, но это не означает, что для повышения скорости до 300 километров в час потребуется полное перестроение.